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下載手機APP 2018年的數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，當(dāng)年退役的動力電池總量達(dá)7.4萬噸，但當(dāng)年全國第一批上榜的5家“白名單”企業(yè)僅合計收回處理約0.5萬噸動力電池，其他6萬多噸動力電池“下落不明”。
換一塊新電池，悉數(shù)流程下來要花費6萬元左右。“再加點錢能直接買輛新車了。”這讓新動力車主劉功有點“肉疼”。終究，5年前這輛新動力車的售價，補貼后僅為10萬多元。
這輛車的行進(jìn)路程已超越15萬公里，原來宣傳中300公里的續(xù)航路程“現(xiàn)在連一半都跑不了”。
經(jīng)檢測，這輛車的動力電池容量已衰減至缺乏70%，因現(xiàn)已超出廠家承諾的8年或15萬公里的質(zhì)保期限，劉功要替換電池只能自費。
舊電池折舊能抵多少錢?4S店給出的計劃讓人很絕望，假如由4S店進(jìn)行回購“簡直等于白送”。工作人員稱“你也可以自己處理”，但自己怎么處理?劉功很茫然。
新動力轎車廢舊電池的收回處理，只是劉功日子中遇到的一個小難題，卻是我國新動力轎車工業(yè)開展中有必要解決好的一個大課題。
在方針、資本等多種力氣的助推下，近年來我國新動力轎車工業(yè)可謂一路狂奔。我國轎車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，本年1月至10月，我國新動力轎車產(chǎn)銷量分別為256.6萬輛和254.2萬輛，累計銷量浸透率達(dá)12.1%。這意味著我國每賣出8輛車，便有1輛是新動力轎車。
在新動力轎車產(chǎn)銷兩旺的一起，第一批投入商場的新動力轎車，其動力電池正面對“退休”。數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，預(yù)計到2025年我國動力電池累計退役量將接近80萬噸。
退役電池怎么處理，成為新動力轎車工業(yè)火燒眉毛的開展難題。在“雙碳”方針的推動下，電池收回運用成為新的工業(yè)風(fēng)口。面對巨大的潛在商場規(guī)劃，怎么做好電池收回運用，提高資源循環(huán)運用水平?需求完善的工業(yè)鏈，又有哪些“堵點”亟待打通?
“白名單”拼不過“黑作坊”
動力電池是新動力轎車三大中心零部件之一，其功能直接決議了整車的安全性和續(xù)航路程，本錢更占據(jù)整車的40%左右。
從動力電池運用壽命來看，動力鋰電池的運用年限一般為5—8年，有用壽命為4—6年。招商證券研報剖析稱，假如依照動力電池4—6年的運用壽命來測算，2014年出產(chǎn)的動力電池在2018年開端批量進(jìn)入退役期。預(yù)計從2021年開端，我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。
退役后的電池應(yīng)去向何方?
理想中的動力電池收回運用形式有兩條途徑：梯次運用和收回提取原資料。前者是將已退役的動力電池拆解重組后，使用到儲能等對電池能量密度要求不高的范疇;后者則是提取作廢電池中的鈷、鎳等價格昂貴的金屬資料。
據(jù)珠海中力新動力科技有限公司常務(wù)副總經(jīng)理郭文輝介紹，當(dāng)電池?zé)o法滿足電動轎車功能要求并退役后，通過對電池形態(tài)、功能等進(jìn)行評價檢測，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行相應(yīng)的重整處理后，可以將其用于對電池功能要求不高的其他場景，常見的有電網(wǎng)儲能、低速電動車等。
對于已無法降級繼續(xù)運用的動力電池，再生運用是其最后歸宿。將電池模組進(jìn)行精細(xì)拆分，隨后投入極片破碎裝置，再從中提取鎳、鈷、鋰等金屬資料，制成碳酸鋰等產(chǎn)品，可再次用于新電池出產(chǎn)，完成資源循環(huán)運用。
為保障動力電池收回，工信部于2018年發(fā)布了《新動力轎車動力蓄電池收回運用辦理暫行辦法》，要求轎車出產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承當(dāng)動力蓄電池收回的主體職責(zé)。
2018年至今，工信部先后公布了兩批共26家企業(yè)進(jìn)入契合“新動力轎車廢舊動力蓄電池綜合運用職業(yè)規(guī)范條件”的名單，俗稱“白名單”。
但實踐卻是“白名單”抗衡不過“黑作坊”——退役的動力電池大量流入小作坊等非正規(guī)途徑，帶來安全和環(huán)境危險。
怎么在網(wǎng)上“尋覓”退役動力電池收回商?科技日報記者在百度、淘寶乃至閑魚等網(wǎng)絡(luò)渠道嘗試了多個關(guān)鍵詞搜索無果后，“轎車底盤收回”總算浮出水面。搜出來的封面圖片大多是堆放密布的動力電池模組，被收回商的電話號碼和微信號掩蓋，商品標(biāo)價相差甚大，但在詳情介紹中都表明可在全國范圍內(nèi)上門收回各類動力電池，“價格量大從優(yōu)”。
記者以劉功的新動力轎車電池型號向其間部分商家進(jìn)行咨詢，大多數(shù)商家都表明詳細(xì)報價要視電池狀況而定，其間一家給出了不低于“100塊錢一度電(千瓦時)”的價格，超出4S店向劉功的報價。但無一例外，一切商家都不在“白名單”上。
2018年的數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，當(dāng)年退役的動力電池總量達(dá)7.4萬噸，但當(dāng)年全國第一批上榜的5家“白名單”企業(yè)僅合計收回處理約0.5萬噸動力電池，其他6萬多噸動力電池“下落不明”，這其間絕大多數(shù)都流向了“白名單”外的企業(yè)。
一位動力電池收回從業(yè)人員向記者描述他了解到的部分企業(yè)處理動力電池的場景：從轎車上拆卸下來的動力電池模組就堆放在空曠的露天場地中，上面蒙著一層厚厚的灰塵，電鉆、螺絲刀、扳手散落四周;先是人工暴力拆解，然后是愈加簡略粗獷的粉碎流程，揚起的粉塵充滿著整個車間，三三兩兩的工人在里面忙碌得如火如荼，沒有保護(hù)措施。
除了作業(yè)安全外，更需警惕的是，有專家表明一塊20克的手機電池可使1平方公里的土地被污染50年左右，更大更重的電動轎車動力電池，內(nèi)含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解發(fā)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，或許對環(huán)境帶來更大的要挾。
在動力電池拆解破碎進(jìn)程中，一些小作坊不對發(fā)生的廢氣、廢液、廢渣進(jìn)行處理，乃至任意排放，拆解進(jìn)程還存在爆炸危險。
“如不趕快完善收回監(jiān)管系統(tǒng)，嚴(yán)格管控作廢動力電池流向，將帶來環(huán)保、安全危險，乃至影響新動力轎車工業(yè)的健康開展。”動力電池出產(chǎn)廠商寧德年代有關(guān)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時表明。
正規(guī)軍“吃不飽”盈余難
為何正規(guī)軍“打不過”小作坊?事實上，成為一家“白名單”企業(yè)并不簡略。
拆解流程中需求用到電池包智能拆解系統(tǒng)、電池主動切開裝置，以及契合環(huán)保要求的2—3級吸收塔、布袋除塵器、尾氣焚燒系統(tǒng)、廢水處理設(shè)施……贛鋒循環(huán)科技有限公司是“白名單”上的企業(yè)，其負(fù)責(zé)人謝紹忠向記者逐個細(xì)數(shù)企業(yè)在規(guī)范化處理上的投入。
高本錢的投入也導(dǎo)致在收回端，正規(guī)企業(yè)無法同小作坊式企業(yè)直接競爭。正規(guī)企業(yè)的技能、環(huán)保投入占比不少，而非規(guī)范企業(yè)、小作坊在這方面簡直零投入，可以用更高的價格買走電池。
“咱們要契合50多項評審條件后才能進(jìn)入‘白名單’。2019年咱們僅對廠房晉級改造就花了幾百萬元。”藍(lán)谷才智(北京)動力科技有限公司動力集成部總監(jiān)王曉鵬直言，當(dāng)下動力電池收回價格混亂，規(guī)范企業(yè)受本錢限制，處于下風(fēng)。
上海交通大學(xué)職業(yè)研究院收回再運用職業(yè)團(tuán)隊負(fù)責(zé)人、副研究員張欽紅曾對動力電池收回職業(yè)進(jìn)行調(diào)研。據(jù)他了解，使用動力電池的企業(yè)處理電池時最常采用會集拍賣方式。但一般只要規(guī)劃較大的企業(yè)才會對參加競標(biāo)的收回處理企業(yè)進(jìn)行資質(zhì)審閱;小型企業(yè)一般不會嚴(yán)格要求，“或許就是誰價格高就給誰了”。
寧德年代上述負(fù)責(zé)人告知記者，現(xiàn)在進(jìn)入作廢期的車輛基本為前期進(jìn)入商場的電動公交、出租車等已達(dá)到強制作廢期的運營車輛。此前對退役動力電池的處理形式，是各運營公司將電池轉(zhuǎn)售給出價更高的企業(yè)或個人。
這就導(dǎo)致了正規(guī)軍“吃不飽”。
“現(xiàn)在我國動力電池收回處理沒有缺口。”在本年年初舉行的我國電動轎車百人會論壇上，“白名單”企業(yè)之一的浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉直言，當(dāng)下我國動力電池收回處理工業(yè)所面對的問題并非產(chǎn)能缺乏，而是可以收回到的電池數(shù)量有限。據(jù)鮑偉統(tǒng)計，僅第一批上榜“白名單”的5家企業(yè)，其能處理的規(guī)劃就已達(dá)到60萬噸，應(yīng)對現(xiàn)在20余萬噸的作廢量捉襟見肘。
謝紹忠也認(rèn)同這一點，“現(xiàn)在大部分收回到的動力電池來源于電池廠的邊角料及出產(chǎn)進(jìn)程中的作廢電池，可以拿到的新動力轎車退役電池并不多。”
但郭文輝信任，商場規(guī)劃的擴(kuò)展是早晚的事，“咱們的滿產(chǎn)規(guī)劃產(chǎn)能是20萬噸，現(xiàn)在投產(chǎn)了10%左右，還有很大的地步，但條件是要打擊小作坊、規(guī)范工業(yè)鏈”。
郭文輝等人等待真實的退役潮降臨。
“前期動力電池工業(yè)規(guī)劃小，且未錄入國家溯源管控系統(tǒng)，進(jìn)入商場后進(jìn)行多方流通，導(dǎo)致大部分廢舊動力電池并沒有回到正規(guī)收回途徑，極大影響了電池收回規(guī)范企業(yè)的事務(wù)展開。”寧德年代上述負(fù)責(zé)人表明。
他一起強調(diào)，現(xiàn)在收回回來的動力電池以磷酸鐵鋰電池為主，其有價金屬與資料含量較低，收回經(jīng)濟(jì)效益低，乃至?xí)刑澅镜幕蛟S性;而三元鋰電池含有大量有價金屬與資料，收回的經(jīng)濟(jì)效益良好，但其進(jìn)入商場時間尚短，還未進(jìn)入作廢期。
這些因素一起導(dǎo)致了正規(guī)電池收回處理企業(yè)盈余難，尚沒有進(jìn)入良性開展軌跡。
進(jìn)軍藍(lán)海還需構(gòu)成工業(yè)合力
無論怎么，跟著新動力電動轎車的飛速開展，動力電池收回工業(yè)已成為當(dāng)下的一門“顯學(xué)”，一片藍(lán)海擺在了企業(yè)面前。
特斯拉、寧德年代、比亞迪等各路巨頭已摩拳擦掌、躍躍欲試。
10月12日，寧德年代發(fā)布公告，其集團(tuán)控股子公司、“白名單”上榜企業(yè)之一的廣東邦普循環(huán)科技有限公司及其控股子公司，擬在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區(qū)投資建造邦普一體化電池資料工業(yè)園項目，項目投資總金額不超越人民幣320億元。
而在收回端，除了與轎車廠商協(xié)作收回電池，多家企業(yè)也在加緊布局建造自有收回系統(tǒng)。謝紹忠表明，他的公司下一步計劃在全國范圍內(nèi)建立收回網(wǎng)點，并在珠三角、華北、西南等動力電池密布區(qū)域建立收回拆解網(wǎng)點，對電池進(jìn)行就地拆解破碎，僅運送收回后的原資料，從而避免電池長距離運送發(fā)生的安全危險和資金本錢。工信部數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，到本年9月底，171家新動力轎車出產(chǎn)及綜合運用企業(yè)現(xiàn)已在全國31個省市區(qū)設(shè)立了收回服務(wù)網(wǎng)點9985個。
動力電池收回工業(yè)掩蓋面廣、工業(yè)鏈長，上至電池出產(chǎn)廠商，下至終端運用企業(yè)，牽涉很多。若要有用開發(fā)這片藍(lán)海，還需上下游企業(yè)一起發(fā)力。
張欽紅認(rèn)為，當(dāng)下職業(yè)界部“各說各話”現(xiàn)象在一定程度上造成了動力電池運用進(jìn)程中安全性和可靠性的不確定，“這阻礙了梯次運用產(chǎn)品商場的推行。”
針對動力電池數(shù)據(jù)信息同享問題，鮑偉呼吁職業(yè)界要聯(lián)合，“上游的轎車、電池廠商應(yīng)該向下游收回運用企業(yè)同享電池數(shù)據(jù)，提高收回效率”。
據(jù)悉，多家相關(guān)企業(yè)已開端了聯(lián)合行動，保護(hù)職業(yè)生態(tài)。7月16日，包含吉利集團(tuán)、浙江天能、浙江超威等在內(nèi)的9家新動力轎車及電池出產(chǎn)重點企業(yè)發(fā)布聯(lián)合聲明，呼吁“抵抗小作坊”。它們表明將在廢舊動力電池拍賣環(huán)節(jié)限制競買企業(yè)有必要為“白名單”上榜企業(yè)，杜絕中間商、小作坊企業(yè)參加競買;一起呼吁全國新動力轎車及動力電池廠商一起遵守，規(guī)范廢舊動力電池的流向途徑。
這被視為職業(yè)界部正式開端向小作坊式企業(yè)所代表的動力電池收回處理灰色工業(yè)鏈“宣戰(zhàn)”。
相關(guān)方針仍待細(xì)化落實
郭文輝把“雙碳”方針當(dāng)作一次機會，“動力電池收回職業(yè)的方針之一就是減少碳排放，職業(yè)收回運用的動力電池越多，制造的新電池就越少，碳排放就越少”。
謝紹忠也認(rèn)為，“雙碳”背景下新動力轎車工業(yè)將迎來進(jìn)一步開展，而由此發(fā)生的數(shù)量巨大的退役動力電池，也必將走上規(guī)范化處理的道路，這對相關(guān)企業(yè)來說意味著巨大的商場潛力;一起他還期望未來跟著碳交易商場等相關(guān)機制的逐步成熟，規(guī)范企業(yè)可以在“碳”經(jīng)濟(jì)中占得先機。
張欽紅表明，在“雙碳”方針下，衡量動力電池收回工業(yè)的價值更不可只看眼前。“在現(xiàn)在的商場環(huán)境中，工業(yè)界的環(huán)保價值沒有得到表現(xiàn)，導(dǎo)致工業(yè)看似競爭力較弱。但作為‘減碳’職業(yè)，其未來工業(yè)價值會逐步顯現(xiàn)，這需求方針給予恰當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)、支撐。”他說。
此外，新動力電動轎車工業(yè)在未來一段時間內(nèi)的快速開展，會使鋰、鈷、鎳等電池原料資源束縛趨緊，“我國的鈷資源緊缺，其需求量的95%依靠進(jìn)口，大部分都用于了制造動力電池。”張欽紅認(rèn)為，在這種狀況下開展動力電池收回工業(yè)、促進(jìn)電池金屬原料的循環(huán)運用、減少對源頭礦產(chǎn)資源的依賴，顯得更為重要。
現(xiàn)在，相關(guān)部門已連續(xù)發(fā)布了多項方針文件，為動力電池收回運用工業(yè)指明了方向。
本年7月初，國家發(fā)改委等部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于印發(fā)“十四五”循環(huán)經(jīng)濟(jì)開展規(guī)劃的告訴》，提出廢舊動力電池循環(huán)運用行動，加強新動力轎車動力電池溯源辦理渠道建造，完善新動力轎車動力電池收回運用溯源辦理系統(tǒng)。8月19日，工信部等五部門聯(lián)合印發(fā)了《新動力轎車動力蓄電池梯次運用辦理辦法》，鼓舞職業(yè)界上下游企業(yè)加強信息同享，并要求企業(yè)依照給定規(guī)范和實踐數(shù)據(jù)對動力電池進(jìn)行檢測，評價剩余價值，提高產(chǎn)品運用功能、可靠性及經(jīng)濟(jì)性。
此外，工信部新聞發(fā)言人、運轉(zhuǎn)監(jiān)測和諧局局長羅豪杰近期也在發(fā)布會上表明，接下來工信部將從法規(guī)、方針、技能、規(guī)范、工業(yè)等方面加速推動新動力轎車動力電池收回運用，并就完善監(jiān)管準(zhǔn)則、建立收回系統(tǒng)、加強技能創(chuàng)新等提出多項措施。
方針現(xiàn)已出臺，但收效仍需時日。在接受采訪的一些業(yè)界人士看來，當(dāng)下相關(guān)方針文件總體看來仍以鼓舞、引導(dǎo)為主，不僅缺乏強制性束縛，相關(guān)內(nèi)容也有待進(jìn)一步細(xì)化落實。
如一直困擾梯次運用企業(yè)的規(guī)范問題——電池容量還剩多少，梯次運用還能安全運用多久，郭文輝表明這些都需求一致的規(guī)范來評價，“現(xiàn)在只要少數(shù)、分散的規(guī)范供企業(yè)參考，不但不成熟，有些也不科學(xué)”。郭文輝也期望，政府可以趕快主導(dǎo)相關(guān)職業(yè)協(xié)會建立愈加完善、科學(xué)的規(guī)范，促進(jìn)工業(yè)規(guī)范開展。
動力電池收回這一新興工業(yè)起步早、開展快，仍處于粗野生長階段，有待政府進(jìn)行有用引導(dǎo)。“但終究怎么進(jìn)一步進(jìn)行有用的辦理、合理構(gòu)建動力蓄電池收回運用系統(tǒng)、切實落實全生命周期溯源辦理、引導(dǎo)工業(yè)鏈上下游主體履行動力蓄電池收回運用職責(zé)，這些都需求政府結(jié)合商場、職業(yè)去考量、規(guī)劃、統(tǒng)籌。”寧德年代上述負(fù)責(zé)人表明。
(文中劉功為化名)科技日報 作者：都芃操秀英
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換一塊新電池，悉數(shù)流程下來要花費6萬元左右。“再加點錢能直接買輛新車了。”這讓新動力車主劉功有點“肉疼”。終究，5年前這輛新動力車的售價，補貼后僅為10萬多元。
這輛車的行進(jìn)路程已超越15萬公里，原來宣傳中300公里的續(xù)航路程“現(xiàn)在連一半都跑不了”。
經(jīng)檢測，這輛車的動力電池容量已衰減至缺乏70%，因現(xiàn)已超出廠家承諾的8年或15萬公里的質(zhì)保期限，劉功要替換電池只能自費。
舊電池折舊能抵多少錢?4S店給出的計劃讓人很絕望，假如由4S店進(jìn)行回購“簡直等于白送”。工作人員稱“你也可以自己處理”，但自己怎么處理?劉功很茫然。
新動力轎車廢舊電池的收回處理，只是劉功日子中遇到的一個小難題，卻是我國新動力轎車工業(yè)開展中有必要解決好的一個大課題。
在方針、資本等多種力氣的助推下，近年來我國新動力轎車工業(yè)可謂一路狂奔。我國轎車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，本年1月至10月，我國新動力轎車產(chǎn)銷量分別為256.6萬輛和254.2萬輛，累計銷量浸透率達(dá)12.1%。這意味著我國每賣出8輛車，便有1輛是新動力轎車。
在新動力轎車產(chǎn)銷兩旺的一起，第一批投入商場的新動力轎車，其動力電池正面對“退休”。數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，預(yù)計到2025年我國動力電池累計退役量將接近80萬噸。
退役電池怎么處理，成為新動力轎車工業(yè)火燒眉毛的開展難題。在“雙碳”方針的推動下，電池收回運用成為新的工業(yè)風(fēng)口。面對巨大的潛在商場規(guī)劃，怎么做好電池收回運用，提高資源循環(huán)運用水平?需求完善的工業(yè)鏈，又有哪些“堵點”亟待打通?
“白名單”拼不過“黑作坊”
動力電池是新動力轎車三大中心零部件之一，其功能直接決議了整車的安全性和續(xù)航路程，本錢更占據(jù)整車的40%左右。
從動力電池運用壽命來看，動力鋰電池的運用年限一般為5—8年，有用壽命為4—6年。招商證券研報剖析稱，假如依照動力電池4—6年的運用壽命來測算，2014年出產(chǎn)的動力電池在2018年開端批量進(jìn)入退役期。預(yù)計從2021年開端，我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。
退役后的電池應(yīng)去向何方?
理想中的動力電池收回運用形式有兩條途徑：梯次運用和收回提取原資料。前者是將已退役的動力電池拆解重組后，使用到儲能等對電池能量密度要求不高的范疇;后者則是提取作廢電池中的鈷、鎳等價格昂貴的金屬資料。
據(jù)珠海中力新動力科技有限公司常務(wù)副總經(jīng)理郭文輝介紹，當(dāng)電池?zé)o法滿足電動轎車功能要求并退役后，通過對電池形態(tài)、功能等進(jìn)行評價檢測，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行相應(yīng)的重整處理后，可以將其用于對電池功能要求不高的其他場景，常見的有電網(wǎng)儲能、低速電動車等。
對于已無法降級繼續(xù)運用的動力電池，再生運用是其最后歸宿。將電池模組進(jìn)行精細(xì)拆分，隨后投入極片破碎裝置，再從中提取鎳、鈷、鋰等金屬資料，制成碳酸鋰等產(chǎn)品，可再次用于新電池出產(chǎn)，完成資源循環(huán)運用。
為保障動力電池收回，工信部于2018年發(fā)布了《新動力轎車動力蓄電池收回運用辦理暫行辦法》，要求轎車出產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承當(dāng)動力蓄電池收回的主體職責(zé)。
2018年至今，工信部先后公布了兩批共26家企業(yè)進(jìn)入契合“新動力轎車廢舊動力蓄電池綜合運用職業(yè)規(guī)范條件”的名單，俗稱“白名單”。
但實踐卻是“白名單”抗衡不過“黑作坊”——退役的動力電池大量流入小作坊等非正規(guī)途徑，帶來安全和環(huán)境危險。
怎么在網(wǎng)上“尋覓”退役動力電池收回商?科技日報記者在百度、淘寶乃至閑魚等網(wǎng)絡(luò)渠道嘗試了多個關(guān)鍵詞搜索無果后，“轎車底盤收回”總算浮出水面。搜出來的封面圖片大多是堆放密布的動力電池模組，被收回商的電話號碼和微信號掩蓋，商品標(biāo)價相差甚大，但在詳情介紹中都表明可在全國范圍內(nèi)上門收回各類動力電池，“價格量大從優(yōu)”。
記者以劉功的新動力轎車電池型號向其間部分商家進(jìn)行咨詢，大多數(shù)商家都表明詳細(xì)報價要視電池狀況而定，其間一家給出了不低于“100塊錢一度電(千瓦時)”的價格，超出4S店向劉功的報價。但無一例外，一切商家都不在“白名單”上。
2018年的數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，當(dāng)年退役的動力電池總量達(dá)7.4萬噸，但當(dāng)年全國第一批上榜的5家“白名單”企業(yè)僅合計收回處理約0.5萬噸動力電池，其他6萬多噸動力電池“下落不明”，這其間絕大多數(shù)都流向了“白名單”外的企業(yè)。
一位動力電池收回從業(yè)人員向記者描述他了解到的部分企業(yè)處理動力電池的場景：從轎車上拆卸下來的動力電池模組就堆放在空曠的露天場地中，上面蒙著一層厚厚的灰塵，電鉆、螺絲刀、扳手散落四周;先是人工暴力拆解，然后是愈加簡略粗獷的粉碎流程，揚起的粉塵充滿著整個車間，三三兩兩的工人在里面忙碌得如火如荼，沒有保護(hù)措施。
除了作業(yè)安全外，更需警惕的是，有專家表明一塊20克的手機電池可使1平方公里的土地被污染50年左右，更大更重的電動轎車動力電池，內(nèi)含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解發(fā)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，或許對環(huán)境帶來更大的要挾。
在動力電池拆解破碎進(jìn)程中，一些小作坊不對發(fā)生的廢氣、廢液、廢渣進(jìn)行處理，乃至任意排放，拆解進(jìn)程還存在爆炸危險。
“如不趕快完善收回監(jiān)管系統(tǒng)，嚴(yán)格管控作廢動力電池流向，將帶來環(huán)保、安全危險，乃至影響新動力轎車工業(yè)的健康開展。”動力電池出產(chǎn)廠商寧德年代有關(guān)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時表明。
正規(guī)軍“吃不飽”盈余難
為何正規(guī)軍“打不過”小作坊?事實上，成為一家“白名單”企業(yè)并不簡略。
拆解流程中需求用到電池包智能拆解系統(tǒng)、電池主動切開裝置，以及契合環(huán)保要求的2—3級吸收塔、布袋除塵器、尾氣焚燒系統(tǒng)、廢水處理設(shè)施……贛鋒循環(huán)科技有限公司是“白名單”上的企業(yè)，其負(fù)責(zé)人謝紹忠向記者逐個細(xì)數(shù)企業(yè)在規(guī)范化處理上的投入。
高本錢的投入也導(dǎo)致在收回端，正規(guī)企業(yè)無法同小作坊式企業(yè)直接競爭。正規(guī)企業(yè)的技能、環(huán)保投入占比不少，而非規(guī)范企業(yè)、小作坊在這方面簡直零投入，可以用更高的價格買走電池。
“咱們要契合50多項評審條件后才能進(jìn)入‘白名單’。2019年咱們僅對廠房晉級改造就花了幾百萬元。”藍(lán)谷才智(北京)動力科技有限公司動力集成部總監(jiān)王曉鵬直言，當(dāng)下動力電池收回價格混亂，規(guī)范企業(yè)受本錢限制，處于下風(fēng)。
上海交通大學(xué)職業(yè)研究院收回再運用職業(yè)團(tuán)隊負(fù)責(zé)人、副研究員張欽紅曾對動力電池收回職業(yè)進(jìn)行調(diào)研。據(jù)他了解，使用動力電池的企業(yè)處理電池時最常采用會集拍賣方式。但一般只要規(guī)劃較大的企業(yè)才會對參加競標(biāo)的收回處理企業(yè)進(jìn)行資質(zhì)審閱;小型企業(yè)一般不會嚴(yán)格要求，“或許就是誰價格高就給誰了”。
寧德年代上述負(fù)責(zé)人告知記者，現(xiàn)在進(jìn)入作廢期的車輛基本為前期進(jìn)入商場的電動公交、出租車等已達(dá)到強制作廢期的運營車輛。此前對退役動力電池的處理形式，是各運營公司將電池轉(zhuǎn)售給出價更高的企業(yè)或個人。
這就導(dǎo)致了正規(guī)軍“吃不飽”。
“現(xiàn)在我國動力電池收回處理沒有缺口。”在本年年初舉行的我國電動轎車百人會論壇上，“白名單”企業(yè)之一的浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉直言，當(dāng)下我國動力電池收回處理工業(yè)所面對的問題并非產(chǎn)能缺乏，而是可以收回到的電池數(shù)量有限。據(jù)鮑偉統(tǒng)計，僅第一批上榜“白名單”的5家企業(yè)，其能處理的規(guī)劃就已達(dá)到60萬噸，應(yīng)對現(xiàn)在20余萬噸的作廢量捉襟見肘。
謝紹忠也認(rèn)同這一點，“現(xiàn)在大部分收回到的動力電池來源于電池廠的邊角料及出產(chǎn)進(jìn)程中的作廢電池，可以拿到的新動力轎車退役電池并不多。”
但郭文輝信任，商場規(guī)劃的擴(kuò)展是早晚的事，“咱們的滿產(chǎn)規(guī)劃產(chǎn)能是20萬噸，現(xiàn)在投產(chǎn)了10%左右，還有很大的地步，但條件是要打擊小作坊、規(guī)范工業(yè)鏈”。
郭文輝等人等待真實的退役潮降臨。
“前期動力電池工業(yè)規(guī)劃小，且未錄入國家溯源管控系統(tǒng)，進(jìn)入商場后進(jìn)行多方流通，導(dǎo)致大部分廢舊動力電池并沒有回到正規(guī)收回途徑，極大影響了電池收回規(guī)范企業(yè)的事務(wù)展開。”寧德年代上述負(fù)責(zé)人表明。
他一起強調(diào)，現(xiàn)在收回回來的動力電池以磷酸鐵鋰電池為主，其有價金屬與資料含量較低，收回經(jīng)濟(jì)效益低，乃至?xí)刑澅镜幕蛟S性;而三元鋰電池含有大量有價金屬與資料，收回的經(jīng)濟(jì)效益良好，但其進(jìn)入商場時間尚短，還未進(jìn)入作廢期。
這些因素一起導(dǎo)致了正規(guī)電池收回處理企業(yè)盈余難，尚沒有進(jìn)入良性開展軌跡。
進(jìn)軍藍(lán)海還需構(gòu)成工業(yè)合力
無論怎么，跟著新動力電動轎車的飛速開展，動力電池收回工業(yè)已成為當(dāng)下的一門“顯學(xué)”，一片藍(lán)海擺在了企業(yè)面前。
特斯拉、寧德年代、比亞迪等各路巨頭已摩拳擦掌、躍躍欲試。
10月12日，寧德年代發(fā)布公告，其集團(tuán)控股子公司、“白名單”上榜企業(yè)之一的廣東邦普循環(huán)科技有限公司及其控股子公司，擬在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區(qū)投資建造邦普一體化電池資料工業(yè)園項目，項目投資總金額不超越人民幣320億元。
而在收回端，除了與轎車廠商協(xié)作收回電池，多家企業(yè)也在加緊布局建造自有收回系統(tǒng)。謝紹忠表明，他的公司下一步計劃在全國范圍內(nèi)建立收回網(wǎng)點，并在珠三角、華北、西南等動力電池密布區(qū)域建立收回拆解網(wǎng)點，對電池進(jìn)行就地拆解破碎，僅運送收回后的原資料，從而避免電池長距離運送發(fā)生的安全危險和資金本錢。工信部數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，到本年9月底，171家新動力轎車出產(chǎn)及綜合運用企業(yè)現(xiàn)已在全國31個省市區(qū)設(shè)立了收回服務(wù)網(wǎng)點9985個。
動力電池收回工業(yè)掩蓋面廣、工業(yè)鏈長，上至電池出產(chǎn)廠商，下至終端運用企業(yè)，牽涉很多。若要有用開發(fā)這片藍(lán)海，還需上下游企業(yè)一起發(fā)力。
張欽紅認(rèn)為，當(dāng)下職業(yè)界部“各說各話”現(xiàn)象在一定程度上造成了動力電池運用進(jìn)程中安全性和可靠性的不確定，“這阻礙了梯次運用產(chǎn)品商場的推行。”
針對動力電池數(shù)據(jù)信息同享問題，鮑偉呼吁職業(yè)界要聯(lián)合，“上游的轎車、電池廠商應(yīng)該向下游收回運用企業(yè)同享電池數(shù)據(jù)，提高收回效率”。
據(jù)悉，多家相關(guān)企業(yè)已開端了聯(lián)合行動，保護(hù)職業(yè)生態(tài)。7月16日，包含吉利集團(tuán)、浙江天能、浙江超威等在內(nèi)的9家新動力轎車及電池出產(chǎn)重點企業(yè)發(fā)布聯(lián)合聲明，呼吁“抵抗小作坊”。它們表明將在廢舊動力電池拍賣環(huán)節(jié)限制競買企業(yè)有必要為“白名單”上榜企業(yè)，杜絕中間商、小作坊企業(yè)參加競買;一起呼吁全國新動力轎車及動力電池廠商一起遵守，規(guī)范廢舊動力電池的流向途徑。
這被視為職業(yè)界部正式開端向小作坊式企業(yè)所代表的動力電池收回處理灰色工業(yè)鏈“宣戰(zhàn)”。
相關(guān)方針仍待細(xì)化落實
郭文輝把“雙碳”方針當(dāng)作一次機會，“動力電池收回職業(yè)的方針之一就是減少碳排放，職業(yè)收回運用的動力電池越多，制造的新電池就越少，碳排放就越少”。
謝紹忠也認(rèn)為，“雙碳”背景下新動力轎車工業(yè)將迎來進(jìn)一步開展，而由此發(fā)生的數(shù)量巨大的退役動力電池，也必將走上規(guī)范化處理的道路，這對相關(guān)企業(yè)來說意味著巨大的商場潛力;一起他還期望未來跟著碳交易商場等相關(guān)機制的逐步成熟，規(guī)范企業(yè)可以在“碳”經(jīng)濟(jì)中占得先機。
張欽紅表明，在“雙碳”方針下，衡量動力電池收回工業(yè)的價值更不可只看眼前。“在現(xiàn)在的商場環(huán)境中，工業(yè)界的環(huán)保價值沒有得到表現(xiàn)，導(dǎo)致工業(yè)看似競爭力較弱。但作為‘減碳’職業(yè)，其未來工業(yè)價值會逐步顯現(xiàn)，這需求方針給予恰當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)、支撐。”他說。
此外，新動力電動轎車工業(yè)在未來一段時間內(nèi)的快速開展，會使鋰、鈷、鎳等電池原料資源束縛趨緊，“我國的鈷資源緊缺，其需求量的95%依靠進(jìn)口，大部分都用于了制造動力電池。”張欽紅認(rèn)為，在這種狀況下開展動力電池收回工業(yè)、促進(jìn)電池金屬原料的循環(huán)運用、減少對源頭礦產(chǎn)資源的依賴，顯得更為重要。
現(xiàn)在，相關(guān)部門已連續(xù)發(fā)布了多項方針文件，為動力電池收回運用工業(yè)指明了方向。
本年7月初，國家發(fā)改委等部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于印發(fā)“十四五”循環(huán)經(jīng)濟(jì)開展規(guī)劃的告訴》，提出廢舊動力電池循環(huán)運用行動，加強新動力轎車動力電池溯源辦理渠道建造，完善新動力轎車動力電池收回運用溯源辦理系統(tǒng)。8月19日，工信部等五部門聯(lián)合印發(fā)了《新動力轎車動力蓄電池梯次運用辦理辦法》，鼓舞職業(yè)界上下游企業(yè)加強信息同享，并要求企業(yè)依照給定規(guī)范和實踐數(shù)據(jù)對動力電池進(jìn)行檢測，評價剩余價值，提高產(chǎn)品運用功能、可靠性及經(jīng)濟(jì)性。
此外，工信部新聞發(fā)言人、運轉(zhuǎn)監(jiān)測和諧局局長羅豪杰近期也在發(fā)布會上表明，接下來工信部將從法規(guī)、方針、技能、規(guī)范、工業(yè)等方面加速推動新動力轎車動力電池收回運用，并就完善監(jiān)管準(zhǔn)則、建立收回系統(tǒng)、加強技能創(chuàng)新等提出多項措施。
方針現(xiàn)已出臺，但收效仍需時日。在接受采訪的一些業(yè)界人士看來，當(dāng)下相關(guān)方針文件總體看來仍以鼓舞、引導(dǎo)為主，不僅缺乏強制性束縛，相關(guān)內(nèi)容也有待進(jìn)一步細(xì)化落實。
如一直困擾梯次運用企業(yè)的規(guī)范問題——電池容量還剩多少，梯次運用還能安全運用多久，郭文輝表明這些都需求一致的規(guī)范來評價，“現(xiàn)在只要少數(shù)、分散的規(guī)范供企業(yè)參考，不但不成熟，有些也不科學(xué)”。郭文輝也期望，政府可以趕快主導(dǎo)相關(guān)職業(yè)協(xié)會建立愈加完善、科學(xué)的規(guī)范，促進(jìn)工業(yè)規(guī)范開展。
動力電池收回這一新興工業(yè)起步早、開展快，仍處于粗野生長階段，有待政府進(jìn)行有用引導(dǎo)。“但終究怎么進(jìn)一步進(jìn)行有用的辦理、合理構(gòu)建動力蓄電池收回運用系統(tǒng)、切實落實全生命周期溯源辦理、引導(dǎo)工業(yè)鏈上下游主體履行動力蓄電池收回運用職責(zé)，這些都需求政府結(jié)合商場、職業(yè)去考量、規(guī)劃、統(tǒng)籌。”寧德年代上述負(fù)責(zé)人表明。
(文中劉功為化名)科技日報 作者：都芃操秀英
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新動力轎車 電池退役
收回企業(yè)
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